Audi A4 1.8T - BMW 320i - Mercedes C180 Kompressor
Déjà vuAν η μητέρα των αυτοκινητικών μαχών ονομάζεται «ΒΜW εναντίον Mercedes», τότε είναι πολύ πιθανό νικητής να ανακηρυχθεί η... Audi! Ή, πιο απλά, με ποιον τρόπο το νέο Α4 1.8Τ θα αντιμετωπίσει το αντίπαλο δέος των 320i και C180 Kompressor...
TΑ μεσαία σεντάν είναι η κατηγορία την οποία οι κατασκευαστές που συνηθίζουμε να χαρακτηρίζουμε «κύρους» πρέπει να κερδίσουν, για να χτίσουν επάνω της. Να πείσουν, να εκπαιδεύσουν και, εντέλει, να δημιουργήσουν μια συναισθηματική σχέση με το αγοραστικό κοινό, ώστε να τους ακολουθήσει πιστά και στα επόμενα καταναλωτικά του βήματα. Σίγουρα, η συγκεκριμένη κατηγορία δεν είναι μόνο αριθμητικά σημαντική (το 40% της παραγωγής της Audi είναι Α4!), είναι και το προπύργιο αυτής των μεγάλων σεντάν αλλά και όλων των υπόλοιπων μοντέλων ενός κατασκευαστή κύρους. Μιλώντας για κύρος και για τα συνώνυμα «στιβαρότητα», «ποιότητα», ο νους μας πάει κατευθείαν προς βορρά και, για την ακρίβεια, προς Γερμανία μεριά. Η αλήθεια είναι ότι αυτό που έχουν καταφέρει να επιτύχουν οι Βορειοευρωπαίοι το ζηλεύουν και το εποφθαλμιούν τόσο οι Nότιοι όσο και οι Απωανατολίτες! Αν μιλάμε για τον πόλεμο των... άστρων, εν αρχή ην, φυσικά, Mercedes εναντίον BMW, που σε κάθε συγκριτική δοκιμή αντιπροσωπεύει τη μητέρα όλων των αυτοκινητικών μαχών. Αν και συνήθως λένε πως στους δύο τρίτος δε χωρεί, η Audi κατόρθωσε τα τελευταία χρόνια να αποτελέσει την εξαίρεση του κανόνα, εφορμώντας με όπλο την τεχνολογική πρωτοπορία στα λημέρια των δύο παραδοσιακών αντιπάλων σε όλα τα επίπεδα και σε όλες ανεξαιρέτως τις κατηγορίες, και κυρίως, βέβαια, σε αυτήν των μεσαίων σεντάν. Όπου, μέχρι στιγμής, έχει και το πάνω χέρι στους αριθμούς πωλήσεων.
Όπως... Α5
Δεχόμενοι πως τα αυτοκίνητα της κατηγορίας οφείλουν να πληρούν τόσο πρακτικά όσο και συναισθηματικά κριτήρια, η απόφαση της Αudi για την εξέλιξη ενός Α4 που θα μοιράζεται πολλά κοινά στοιχεία με το Α5 δεν αποτελεί έκπληξη. Κατά αυτήν την άποψη, το Α4 κάλλιστα μπορεί να θεωρηθεί η... 4θυρη έκδοση του Α5! Όπως και να ’χει, από τεχνικής άποψης η ενέργειά της αυτή δικαιολογείται απόλυτα, αφού, πέραν της διατήρησης της διάταξης των 5 συνδέσμων με αντιστρεπτική εμπρός και των τραπεζοειδών πολλαπλών συνδέσμων σε υποπλαίσιο πίσω, το νέο Α4 επωφελείται και από τη νέα αρχιτεκτονική που έφερε τον εμπρός άξονα 154 χλστ. πιο μπροστά. Αυτό επετεύχθη μετακομίζοντας το διαφορικό πιο πίσω (με τη θέση του να καταλαμβάνεται πλέον από το συμπλέκτη) και προσέφερε ευεργετικά αποτελέσματα στο θέμα κατανομής βάρους, που πλέον είναι -σύμφωνα με τη μέτρηση των 4Τ- σχεδόν 56% εμπρός και 44% πίσω, στα επίπεδα του παλιού τετρακίνητου Α4, δηλαδή.
Πέρα από το χαρακτηριστικά μικρό εμπρός πρόβολο, οι διαστάσεις των 2.808 χλστ. μεταξονίου, 4.703 χλστ. μήκους, 1.826 πλάτους και 1.427 ύψους αλλά και τα διαθέσιμα 480 λίτρα στο χώρο αποσκευών παραπέμπουν, οπτικά τουλάχιστον, σε... Α6! Και δεν είναι διόλου τυχαίο πως το Α4 προσφέρει τους μεγαλύτερους χώρους σε σχέση με τους δύο αντιπάλους του, καθώς είναι μακρύτερο σε μήκος και σε μεταξόνιο αλλά και φαρδύτερο. Με το χέρι, πάντως, στην καρδιά, το Α4 δεν είναι Α5 σε επίπεδο σχεδιασμού. Ναι, το εμπρός και το πίσω μέρος είναι σχεδόν «τροπέτο», ως σύνολο όμως όλα αυτά τα στοιχεία που κολακεύουν το κουπέ -προβολείς, πίσω φώτα, καμπύλη οροφής, γραμμές- σε αυτήν την περίπτωση λειτουργούν πιο συντηρητικά. Να είναι ο άχαρος αριθμός των τεσσάρων πορτών, ο τρίτος όγκος; Αυτό μόνο ο μετρ ντε Σίλβα μπορεί να το εξηγήσει και σίγουρα έχει μια καλή ερμηνεία για το τελικό αποτέλεσμα: Ναι μεν σπορτίφ, αλλά και «σοβαρό» όσο χρειάζεται, για να αγγίξει διαφορετικά προφίλ αγοραστών.
Κανείς, πάντως, δεν πρόκειται να μείνει παραπονεμένος από το εσωτερικό, όπου θα βρει ό,τι θα περίμενε από ένα Audi: την ιδανική θέση οδήγησης, χάρη στη δυνατότητα πολλαπλών ρυθμίσεων τιμονιού και καθίσματος, ένα οικείο περιβάλλον με επίκεντρο τον οδηγό, καθώς και εργονομία και άνεση, παρ’ ότι αρκετά στοιχεία είναι επανασχεδιασμένα έτσι ώστε να ταιριάξουν καλύτερα στα νέα Α4/Α5. Σημειώσατε το ηλεκτρονικό χειρόφρενο, την απουσία της κλασικής περιστροφικής μίζας και ένα μακροσκελή κατάλογο προαιρετικού εξοπλισμού, ο οποίος περιλαμβάνει από μπουτόν εκκίνησης μέχρι κλιματιζόμενα καθίσματα.
Όσον αφορά τους παραδοσιακά κατά μήκος τοποθετημένους κινητήρες, οι λέξεις κλειδιά είναι «FSI» και «TDI». Δύο σύνολα άμεσου ψεκασμού, λοιπόν, ο ατμοσφαιρικός V6 και ο υπερτροφοδοτούμενος 4κύλινδρος 1.800άρης στη γνωστή έκδοση των 160 ίππων, αλλά και σε μία καινούργια των 120 ίππων/3.650-6.200 σ.α.λ. και 23,4 χλγμ./1.500-3.650 σ.α.λ., απαρτίζουν την γκάμα των βενζινοκινητήρων. ¶μεσου ψεκασμού είναι οι πετρελαιοκινητήρες, οι δύο 6κύλινδροι 2,7 και 3,0 λίτρων, αλλά και ο βενιαμίν της παρέας, ο 4κύλινδρος 2λιτρος. Οι μεγαλύτεροι εξ αυτών (ο 3.2 FSI και ο 3.0 TDI) συνδυάζονται με τετρακίνηση τριών διαφορικών, ενώ στον τομέα των κιβωτίων υπάρχει δυνατότητα επιλογής μεταξύ μηχανικού 6τάχυτου, αυτόματου 6τάχυτου tiptronic και του κιβωτίου συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης, multitronic. Το τελευταίο συνδυάζεται προς το παρόν μόνο με τον 2.7 TDI, μέσα στη χρονιά όμως θα προσφέρεται και με το 2λιτρο ντίζελ, αλλά και με το 1.800άρη βενζινοκινητήρα. Και ας μην ξεχνάμε ότι θα υπάρξει άλλη μία βενζινοκίνητη έκδοση, με το 2λιτρο TFSI με 200+ ίππους και quattro. Ουφ!
Οι αντίζηλοι
Αν η Mercedes έχανε παλαιότερα με το «καλημέρα» κάπου σε σχέση με τους αντιπάλους της, ήταν σίγουρα στον τομέα της σπορτίφ συμπεριφοράς. Είπαμε: Τα μοντέλα της κατηγορίας των μεσαίων οικογενειακών, εκτός του ότι θα πρέπει να είναι σε θέση να προσφέρουν το συναισθηματικό δέσιμο με την εταιρεία, θα πρέπει και να καταφέρνουν να ικανοποιούν τόσο τους νέους όσο και τους γηραιότερους. Η μεταμόρφωση του οδηγού σε «θείο», «μπάρμπα», «μπαμπά, μην τρέχεις» πίσω από το τιμόνι με το αστέρι ήταν δεδομένη. Τόσο τύποις όσο και κατ’ ουσίαν, αφού η όποια σεντάν Mercedes λογικού κυβισμού δεν μπόρεσε ποτέ να πιάσει σε οδική συμπεριφορά και σπιρτάδα τα αντίστοιχα BMW και Audi. Κι όμως! Στη Στουτγάρδη εντόπισαν το πρόβλημα σε σύστημα διεύθυνσης και σε ανάρτηση και δούλεψαν σκληρά - τόσο σκληρά, που για πρώτη φορά μπορούμε επιτέλους να μιλήσουμε για μια C-Class με τιμόνι που δεν έχει να ζηλέψει τίποτα από τους αντιπάλους. Και αυτό δείχνει πως ακόμα και οι Γερμανοί είναι πρόθυμοι να μάθουν από τα λάθη ή τις προκαταλήψεις του παρελθόντος και, βέβαια, να ανοιχτούν σε ένα πιο νεανικό κοινό, που παλιότερα μάλλον δεν αποτελούσε τον κύριο στόχο τους. Έτσι εξηγείται και η πολιτική διαφοροποίησης των εκδόσεων όχι μόνο σε επίπεδο εξοπλισμού, αλλά και σχεδιαστικά. Και ναι, αυτή η λευκή C-Class με το ενσωματωμένο στη μάσκα αστέρι και το πακέτο AMG, όπως την παραλάβαμε από την αντιπροσωπεία, δε μας άφησε σχεδιαστικά παράπονα, αρχής γενομένης από την αύξηση μεταξονίου (2.760 χλστ.) και μετατροχίων (1549 και 1552 χλστ.), σε σχέση με το παλαιότερο μοντέλο, και τη βελτίωση της κατανομής βάρους (53%-47%), μέχρι την ενσωμάτωση στο στάνταρντ εξοπλισμό αμορτισέρ με επιλεκτικό σύστημα απόσβεσης πλάτους ταλάντωσης. Εδώ κατά τις μικρές κινήσεις το λάδι περνά μέσα από μία βαλβίδα by-pass, δημιουργώντας αρκετά μικρές δυνάμεις απόσβεσης και προσφέροντας πρακτικά άνεση, ενώ στις υψηλόσυχνες, απότομες κινήσεις, η βαλβίδα κλείνει (λόγω της κίνησης του εμβόλου), επιτρέποντας τη διέλευση του λαδιού μόνο μέσω της κύριας βαλβίδας, με αποτέλεσμα τη δημιουργία μεγάλων δυνάμεων, δηλαδή μιας άμεσης απόσβεσης. Επιπλέον, η δική μας C180 ήταν εφοδιασμένη με το Advanced Agility Package, το οποίο με το πάτημα ενός διακόπτη δύο θέσεων (Sport και Comfort) δίνει τη δυνατότητα συνεχούς μεταβολής των χαρακτηριστικών απόσβεσης και μιας πιο άμεσης απόκρισης του πεντάλ γκαζιού, ενώ συνδυάζεται με το νέο σύστημα διεύθυνσης αμεσότερης σχέσης μετάδοσης (13,5:1), μεταβλητής υποβοήθησης και μεταβλητής ροπής επαναφοράς. Σημαντικές είναι επίσης οι επεμβάσεις στο μικρότερο κινητήρα της γκάμας, το 1.800άρη με μηχανικό υπερσυμπιεστή, ο οποίος, μετά την αντικατάσταση των εμβόλων με νέα διαφορετικής μορφής και τον επαναπρογραμματισμό του λογισμικού διαχείρισης, αποδίδει 156 ίππους/5.200 σ.α.λ. και 23,4 χλγμ. σταθερά από τις 2.500-4.200 σ.α.λ.
Το γνώριμο εσωτερικό, με την εξίσoυ οικεία αισθητική της Μercedes, συνδυάζεται με σπορτίφ χαρακτηριστικά ελέω πακέτου AMG, με κυριότερη την παρουσία του μοντέρνου τριάκτινου τιμονιού. Η εύρεση της ιδανικής θέσης ούτε εδώ αποτελεί πρόβλημα και, αν για κάτι θα μπορούσε να γκρινιάξει κανείς, αυτό είναι το πλάτος των σπορ καθισμάτων (και αυτών του πακέτου AMG), που μάλλον δε θα βολέψουν τους πιο ευτραφείς -κανένα πρόβλημα για... αθλητικούς τύπους σαν εμάς-, αλλά και ο πολυμοχλός στην αριστερή πλευρά του τιμονιού, ο οποίος είναι αρκετά χαμηλά τοποθετημένος, με αποτέλεσμα να συγχέεται, κατά την κίνηση, με αυτόν του cruise control. Παράλληλα, όμως, η C180 έχει το μικρότερο διαθέσιμο χώρο για επιβάτες -κυρίως στο διαθέσιμο για τα πόδια χώρο-, ενώ στο χώρο αποσκευών βρίσκεται ανάμεσα σε Α4 και «320».
Στην αντίπερα όχθη, οι Βαυαροί έχουν το γηραιότερο εκ των τριών αυτοκινήτων, αφού μετρά ήδη τρία χρόνια στην αγορά, όμως από το 2007 προέβησαν σε αντικατάσταση της γκάμας των κινητήρων, διατηρώντας παράλληλα ό,τι αγαπήσαμε από τη μικρότερη έως τη μεγαλύτερη ΒΜW: την απόλυτη δυναμική συμπεριφορά και την ποιότητα. Τα νέα σύνολα είναι άμεσου ψεκασμού, και μάλιστα με δυνατότητα λειτουργίας φτωχού μίγματος σε ένα ευρύ φάσμα στροφών, κάτι που λίγοι κινητήρες της εν λόγω τεχνολογίας προσφέρουν. Μάλιστα, ενσωματώνουν ένα «μικρο-υβριδικό» σύστημα, το οποίο αφενός ανακτά ενέργεια από το φρενάρισμα, τροφοδοτώντας το ηλεκτρικό κύκλωμα του αυτοκινήτου και μειώνοντας τις απώλειες ισχύος του κινητήρα, αφετέρου σταματά και ξεκινά αυτόματα τον κινητήρα κάθε φορά που το αυτοκίνητο βρίσκεται σε στάση. Εν προκειμένω, ο 4κύλινδρος 2λιτρος ατμοσφαιρικός (με μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής) των 170 ίππων/6.200 σ.α.λ. είναι ο ισχυρότερος εκ των τριών ανταγωνιστών της συγκριτικής δοκιμής μας, αλλά και ο ασθενέστερος σε ροπή, με μόλις 21,4 χλγμ./4.250 σ.α.λ. Ανοίγοντας το καπό της «320», εντυπωσιάζεσαι από το πόσο πίσω βρίσκεται τοποθετημένος ο κινητήρας -σχεδόν ο... μισός καλύπτεται από το αμάξωμα-, πράγμα που εξηγεί εύκολα την επίτευξη της ιδανικής κατανομής βάρους 51%-49% εμπρός-πίσω. Στο εσωτερικό ρυθμίζεις εύκολα τη θέση στα μέτρα σου και επιτέλους ξεκινάς...
Περί χρόνων και αίσθησης
Μεταξύ 2.300 και 4.500 σ.α.λ. δεν τίθεται θέμα. Ο υπερτροφοδοτούμενος FSI είναι απλώς σε δική του κατηγορία ροπής με τα 25,5 χλγμ., αφήνοντας πίσω τόσο μηχανικό υπερτροφοδότη όσο και ατμοσφαιρικό σύνολο. Σύμφωνοι, λόγω αυξημένου βάρους (1.534 κιλά στη μέτρησή μας), υπάρχει μια μικρή υστέρηση στην απόδοσή τους, σε σχέση με την ονομαστική τιμή των 1.500 σ.α.λ., αφού πρακτικά γίνονται αντιληπτά από τις 2.300 σ.α.λ. και μετά. Στην ουσία, όμως, τα τεράστια αποθέματα ροπής στη χαμηλομεσαία περιοχή δίνουν ξεκάθαρο προβάδισμα στις επιταχύνσεις εν κινήσει, παρά τις πολύ μακριές σχέσεις. Ενδεικτικές τιμές οι χρόνοι για τα 80-110 χλμ./ώρα με 3η και τα 120-140 με 6η, όπου τα Α4, «320» και C180 επιτυγχάνουν χρόνους 4,6, 5,0 και 5,0 δλ. και 7,9, 10,3 και 10,6 δλ., αντίστοιχα.
Ξεκάθαρα αποτυπώνεται στους αριθμούς και η διαφορά που προκύπτει στο δρόμο με τον κινητήρα της «320»: Για να αποδώσει, πρέπει να ζοριστεί ψηλά, μετά τις 5.000 σ.α.λ. και μέχρι τον κόφτη, υστερώντας εμφανώς σε ρεπρίζ, παρά τις κοντύτερες σχέσεις. Κάτι ανάμεσα στους δύο είναι ο εξαιρετικά γραμμικός κινητήρας της C-Class, ο οποίος επωφελείται της ροπής που προσφέρει ο μηχανικός υπερσυμπιεστής σε συγκεκριμένες περιοχές των στροφών (80-120 χλμ./ώρα με 4η: 9,8 δλ., ΒΜW: 10,2 δλ. και 50-80 χλμ./ώρα με 3η: 5,0 δλ., BMW: 5,3 δλ.), χάνοντας ελαφρά στην ελαστικότητα -πράγμα κατανοητό, λόγω κομπρέσορα- και στις μετρήσεις με 5η και 6η, όπου οι σχέσεις του κιβωτίου είναι πολύ μακρύτερες από αυτές της BMW. Σε καμία, πάντως, περίπτωση δεν κρύβεται η έλλειψη ισχύος, αφού είναι ο ασθενέστερος των τριών, με 156 ίππους, και δεν είναι περίεργο πως στο «0-100» η διαφορά που προκύπτει είναι 0,9 και 1,4 δλ. από την «320» και το Α4, αντίστοιχα. Στην πράξη, όμως, σε πραγματικές οδικές συνθήκες, θα έπαιρνε όρκο κανείς πως η «320» είναι αυτή με το αναιμικότερο κινητήριο σύνολο. Είναι, βλέπετε, η επιπλέον ροπή των άλλων δύο που καταφέρνει στις περισσότερες περιπτώσεις να πρωταγωνιστήσει σε χρόνους και αίσθηση...
Στο δρόμο
Από τις πρώτες γρήγορες καμπές, έχεις αμέσως την αίσθηση ότι μπορείς να στρίψεις, όποια ταχύτητα και αν γράφει το κοντέρ και των τριών αυτοκινήτων. Τέτοια είναι η εν γένει ποιότητά τους, όχι μόνο σε στήσιμο, ανάρτηση, στρεπτική ακαμψία, αλλά και σε επίπεδο κατασκευής και συναρμολόγησης.
Σαφώς λιγότερο μπροστόβαρο και υποστροφικό, σε σχέση με το πρόσφατο παρελθόν, το κατά βάση ουδέτερο στη συμπεριφορά Α4, με λίγο φρένο στη στροφή, μπορεί ακόμα και να τοποθετηθεί πολύ όμορφα και αποτελεσματικά, κλείνοντας όσο χρειάζεται την τροχιά του. Αν σε κάτι διαφέρει το νέο μοντέλο από το παλιό, αυτό είναι αναμφισβήτητα η μείωση της μάζας στον εμπρός άξονα, γεγονός που έχει εν γένει διαφοροποιήσει την οδική συμπεριφορά προς το καλύτερο. Μια ασάφεια του τιμονιού σε καμπές υψηλών ταχυτήτων μάλλον προέρχεται από το μεγαλύτερο προφίλ των ελαστικών, αφού το Α4 είναι το μοναδικό εκ των τριών με 50άρι προφίλ, τη στιγμή που οι λοιπές διαστάσεις συμφωνούν στο 225 R17, με 45άρι όμως προφίλ για BMW και Mercedes.
Η C-Class, παρ’ ότι πισωκίνητη, πάσχει -περισσότερο στον τομέα της απόλαυσης, παρά σ’ εκείνο της ουσίας-, από τη γνωστή επιλογή των Γερμανών να επιτρέπουν την πλήρη απενεργοποίηση του συστήματος ελέγχου ευστάθειας, με δεδομένο το a priori φιλικό-υποστροφικό στήσιμο του αυτοκινήτου. Ασφάλεια uber alles, δηλαδή! Σίγουρα αυτό δεν πρόκειται να προβληματίσει τον οδηγό σε επίπεδο φιμώματος του κινητήρα, αφού το σύστημα επεμβαίνει σωστά και αρκούντως διακριτικά, δε θα επιτρέψει όμως και τίποτα περισσότερο από το τυπικό στον πιο σπορτίφ οδηγό. Ωστόσο, η ανάρτηση είναι καλύτερη σε απόσβεση στις εγκάρσιες ανωμαλίες από αυτήν του Audi, ενώ στη θέση Sport προσφέρεται περαιτέρω βελτίωση της απόκρισης στα γρήγορα κομμάτια. Αποτελεί, δηλαδή, τον καλύτερο δυνατό συμβιβασμό μεταξύ σπορ οδικής συμπεριφοράς και άνεσης.
Οι διάτρητοι δίσκοι του πακέτου AMG προσφέρουν αξιοθαύμαστη αντοχή στη σκληρή χρήση (σε αντίθεση με τους άλλους δύο, που δείχνουν εμφανή σημάδια κόπωσης), όχι όμως και στην απόσταση ακινητοποίησης, όπου Audi και BMW κάνουν ρεκόρ με 52,5 και 52,4 μ. για την ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα, αντίστοιχα. Μακράν βρίσκεται και η αίσθηση του κιβωτίου ταχυτήτων της Audi, κάτι στο οποίο δε δίνουν σημασία ή που απλώς δεν έχουν καταφέρει να επιτύχουν αμφότεροι οι αντίπαλοι. Όσον αφορά την κατανάλωση καυσίμου, τα τρία αυτοκίνητα επέδειξαν αξιοσημείωτες ομοιότητες, αφού στη συγκριτική διαδρομή έκαψαν μεταξύ 14 και 15 λίτρων/100 χλμ. και κατά μέσον όρο από 12,2 έως 12,9 λίτρα/100 χλμ.
Ή Α4 ή... «325»
Αλλάζοντας κόκπιτ, πίσω από το τιμόνι της BMW νιώθεις, επιτέλους, περισσότερο οδηγός πισωκίνητου αυτοκινήτου, καθώς, όταν απενεργοποιήσεις τα συστήματα ελέγχου πρόσφυσης-ευστάθειας, αυτά δεν ξανατίθενται αυτοβούλως σε λειτουργία. Προσθέτοντας το καλύτερο σε αίσθηση εκ των τριών τιμόνι, ανεξάρτητα από την ταχύτητα κίνησης (τα άλλα δύο πάσχουν όχι τόσο στις υψηλές, όπου σωστά «σφίγγουν», αλλά περισσότερο στις χαμηλότερες ταχύτητες κίνησης), και τη σφιχτή, αλλά διόλου ενοχλητική ανάρτηση, το μόνο που έχεις να κάνεις για να ευχαριστηθείς οδήγηση είναι να επιλέξεις την «325»! Κακά τα ψέματα: Ιδανικές οι επιλογές της ΒΜW σε στήσιμο, σύστημα διεύθυνσης, κατανομή βάρους, που δείχνουν ότι το αμάξωμα μπορεί εύκολα να τα βγάλει πέρα, ακόμα και με τη διπλάσια ισχύ. Λείπει, όμως, η ροπή, ενώ οι 170 ίπποι του κινητήρα άμεσου ψεκασμού δεν αποτελούν υποκατάστατο, αφού, όταν βγαίνουν στο δρόμο, εκεί ψηλά, είναι πια δώρον άδωρον.
Έτσι, η C180 Kompressor είναι σαφώς πιο «τίμια» σε αυτά που προσφέρει, έχοντας κάνει άλμα αντίστοιχο εκείνου της πρώτης και δεύτερης γενιάς ML, σε επίπεδο ανάρτησης, συστήματος διεύθυνσης, οδικής συμπεριφοράς και απόλαυσης, και δίνοντας παράλληλα τη δυνατότητα -πάντα με το αζημίωτο- για δεκάδες επιλογές «προσωποποίησης» του αυτοκινήτου στα μέτρα του αγοραστή-οδηγού, με μειονεκτήματα τη λειτουργία του ESP, όπως την περιγράψαμε παραπάνω, αλλά και την υστέρηση στους χώρους επιβατών, σε σχέση πάντα με τους δύο ανταγωνιστές.
Kι έτσι, λοιπόν, ερχόμαστε στο νικητή του συγκριτικού, το νέο Α4. Τι να πούμε πια για τους Γερμανούς του Ίνγκολστατ; Μόνο το ότι κατάφεραν να μπουν σφήνα ανάμεσα στο κατεστημένο των BMW και Mercedes όχι μία και δύο φορές, αλλά επανειλημμένα και κατ’ εξακολούθηση, φανερώνει την καλή και μεθοδική δουλειά που γίνεται στην Audi. Σίγουρα, όλα τα μοντέλα του ομίλου οφείλουν μεγάλο ποσοστό της επιτυχίας τους, ανεξαρτήτως κατηγορίας, στον απίστευτο TFSI, χωρίς βέβαια να παραβλέπουμε τα βήματα προόδου, από οδική συμπεριφορά μέχρι σχεδιασμό, αλλά και την υπεροχή σε ζητήματα πρακτικά, όπως στους χώρους για επιβάτες και αποσκευές. Όμως, η ανωτερότητα του εν λόγω κινητήρα είναι ικανή να καλύψει τα όποια επιμέρους μειονεκτήματα προκύπτουν σε άλλους τομείς, όπου ο ένας ή ο άλλος αντίπαλος καταθέτουν καλύτερες προτάσεις. Συμπέρασμα: Οι μαρκετίερ του γκρουπ VW θα πρέπει να κρεμάσουν στους τοίχους αγιογραφίες των τεχνικών του ομίλου· με φωτοστέφανα και φουλ έξτρα..._ Ν. Κ.
AUDI A4 1.8T
YΠEP/KINHTHPAΣ/EΠIΔOΣEIΣ/XΩPOI
KATA/BAPOΣ
BMW 320i
YΠEP/OΔIKH ΣYMΠEPIΦOPA/ΣYΣTHMA ΔIEYΘYNΣHΣ
KATA/POΠH ΣTIΣ XAMHΛOMEΣAIEΣ
MERCEDES C180 KOMPRESSOR
YΠEP/ANAPTHΣH/ANTOXH ΦPENΩN
KATA/XΩPOI
ΜΑΣ ΑΡΕΣΑΝ
― TA (ΠANTOTE ANAΜMENA) ΦΩTA ΠOPEIAΣ TOY A4, AΠO LED. ΣHMA KATATEΘEN AΠO XIΛIOMETPO!
ΔE MAΣ APEΣE
― OTI OI BAΣIKEΣ TIMEΣ TΩN AYTOKINHTΩN MΠOPOYN ANETA NA EKTOΞEYTOYN ΣTO... ΔIΠΛAΣIO!
ΘA MΠOPOYΣAN
― NA BEΛTIΩΣOYN, ΕΠΙΤΕΛΟΥΣ, THN AIΣΘHΣH TΩN KIBΩTIΩN TOYΣ OI BMW KAI MERCEDES
ΠΟΛΕΜΟΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ
Το στοίχημα των κατασκευαστών στη συγκεκριμένη κατηγορία αφορά τη μεταφορά νέων τεχνολογιών από τα μεγαλύτερα -και ακριβότερα- μοντέλα. Πρόκειται, άλλωστε, για κατασκευαστές «κύρους», και μάλιστα Γερμανούς, που έτσι κι αλλιώς θεωρούν την έρευνα και εξέλιξη ένα είδος ιεράς υποχρέωσης. Και ξέρουν να το πουλάνε πολύ καλά!
Η τετρακίνηση έγινε η παντιέρα της Audi, με την οποία κατάφερε από τα αλώνια των ράλλυ να βρεθεί στα σαλόνια των «μεγάλων» και έκτοτε της αποτίει το φόρο τιμής που της πρέπει, ανεξάρτητα από κατηγορία μεγέθους και τιμής αλλά και από τις πωλήσεις, που δεν ξεπερνούν το 25% επί του συνόλου των πωληθέντων Α4. Οι άλλοι δύο τη θεωρούν -σε αυτήν την κατηγορία!- κάτι σαν αναγκαίο κακό, συμπλήρωμα μιας ειδικής έκδοσης στέισον, που οφείλει να πηγαίνει τους σκιέρ και τον εξοπλισμό τους στα αυστριακά βουνά. Δε θα μπορούσαν, άλλωστε, να εξυμνήσουν κάτι που ανέδειξε ο αντίπαλος!
Έτσι, λοιπόν, και πέραν των ολοένα αυξανόμενων ηλεκτρονικών γκάτζετ -άλλοτε πολύ πρακτικών και άλλοτε λιγότερο-, που βρίσκουν το δρόμο τους προς τη μεσαία κατηγορία (από τα φώτα που ακολουθούν την πορεία του αυτοκινήτου μέχρι το αυτόματα προσαρμοζόμενο «έξυπνο» cruise control), θα ξεχωρίσουμε το Advanced Agility της Mercedes. Και αυτό, γιατί καθιστά τη C-Class, ανεξαρτήτως έκδοσης, το μοναδικό αυτοκίνητο στην κατηγορία με ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση, έστω και στον έξτρα εξοπλισμό. Παρόμοιο σύστημα διαθέτει και η Audi, όμως αποκλειστικά για τα μοντέλα με ισχύ άνω των 170 ίππων.
Ο ΔΡΟΜΟΣ ΤΩΝ ΚΙΝΗΤΗΡΩΝ
Ένα κεφάλαιο από μόνο του αποτελεί η εξέλιξη στον τομέα των κινητήρων, που οφείλουν να πληρούν πλέον πολλαπλούς ρόλους: να προσφέρουν την ισχύ και ροπή που άλλοτε θα έχριζαν ένα αυτοκίνητο... supercar, έτσι ώστε να μπορούν να αντεπεξέλθουν στο αυξανόμενο -συνήθως λόγω εξοπλισμού- βάρος των αμαξωμάτων, να είναι φιλικοί στην οδήγηση αλλά και οικονομικοί σε κατανάλωση και, συνεπώς, φιλικοί προς το περιβάλλον. Συνταγή της επιτυχίας εδώ δεν υπάρχει, γεγονός που εξηγεί γιατί κάθε κατασκευαστής ακολουθεί το δικό του δρόμο. Εν καιρώ, η υιοθέτηση άμεσου ψεκασμού με λειτουργία φτωχού μίγματος, τούρμπο και μικρο-υβριδικών συστημάτων μοιάζει, με τα σημερινά δεδομένα, μονόδρομος. Κατ’ αυτήν την άποψη, την πρωτοκαθεδρία εδώ έχει η BMW, η οποία, παρακάμπτοντας την πρώτη γενιά βενζινοκινητήρων άμεσου ψεκασμού -αφού θεώρησε πως αποκόμιζε με το σύστημα Valvetronic αντίστοιχα οφέλη κατανάλωσης-, πέρασε κατευθείαν στη δεύτερη, ενσωματώνοντας τη δυνατότητα λειτουργίας φτωχού μίγματος σε ένα ευρύ φάσμα στροφών.
Μην ψάξετε, ωστόσο, στη συγκριτική κατανάλωση να βρείτε τα οφέλη. Η έλλειψη ροπής χαμηλά αναγκάζει τον οδηγό να ζορίσει τον κινητήρα, ώστε να ακολουθήσει το ρυθμό των δύο αντιπάλων, πράγμα που μεταφράζεται σε αυξημένη κατανάλωση. Σαφή προτερήματα θα φανούν μόνο εντός πόλης, λόγω του συστήματος εκκίνησης-σβησίματος του κινητήρα.
Η Audi μοιάζει να έχει λύσει επί του παρόντος τα προβλήματά της, χάρη στο σύνολο-διαμάντι TFSI, που σε οποιαδήποτε χωρητικότητα ή αμάξωμα κάνει θαύματα, επικεντρώνοντας στη μεθεπόμενη μέρα, των κινητήρων εσωτερικής καύσης συνθετικών καυσίμων. ¶λλωστε, ομάδα που κερδίζει δεν αλλάζει...
Η Μercedes εμμένει στο μηχανικό υπερσυμπιεστή και στον έμμεσο ψεκασμό, παρά τις παλαιότερες περί του αντιθέτου διακηρύξεις, για τη χρήση μόνο τούρμπο. Ουσιαστικά, έχει μείνει δύο γενιές πίσω στην εξέλιξη βενζινοκινητήρων, καθώς είναι σαφώς επικεντρωμένη στους πετρελαιοκινητήρες, που πουλάνε σαν ζεστά... ψωμάκια, και ετοιμάζει εντυπωσιακή είσοδο στην παγκόσμια αγορά με την τεχνολογία Bluetech. Όσο για το μέλλον των βενζινοκινητήρων της; Μένει να δούμε τι θα προκύψει από τη συνεργασία GM-DaimlerChrysler-BMW για την από κοινού εξέλιξη και παραγωγή υβριδικών συστημάτων. Τρέμε... Toyota;
TO ΧΡΩΜΑ TOY ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Και τα τρία αυτοκίνητα της συγκριτικής δοκιμής ξεκινούν πάνω από τα 30.000 ευρώ και φτάνουν... Όρεξη να ’χεις, και χωρίς να το καταλάβεις έχεις διπλασιάσει την τιμή εκκίνησης! Οι προτάσεις μας; Με αρχική τιμή τα 33.500 ευρώ, το Audi χρειάζεται ουσιαστικά ένα από τα δύο πακέτα εξοπλισμού Ambition ή Ambiente (2.700 και 2.600 ευρώ, αντίστοιχα), ώστε να αποκτήσει, μεταξύ άλλων, 17άρες ζάντες, προβολείς Xenon και φώτα ημέρας LED, σπορ τιμόνι και, ανάλογα με το πακέτο, σπορ ανάρτηση ή cruise control, αντίστοιχα.
Η BMW ξεκινά στη βασική έκδοση από τα 35.950 ευρώ και για ένα καλά εξοπλισμένο αυτοκίνητο (ζάντες 17΄΄, 8 αερόσακοι, υπολογιστής ταξιδίου) η επιλογή μας είναι η έκδοση Dymamic, αντί 39.500 ευρώ.
Η C180 στην έκδοση Classic κοστίζει 35.700 ευρώ, είναι όμως ακριβώς αυτό που υποδηλώνει το όνομα: κλασική. Εκ των ων ουκ άνευ η αναβάθμιση σε έκδοση Avantgarde (με το σήμα στη μάσκα) των 1.900 ευρώ και με το πακέτο AMG (περιλαμβάνει μεταξύ άλλων προφυλακτήρες, ποδιές, ζάντες 17΄΄, διάτρητα δισκόφρενα, κατά 15 χλστ. χαμηλωμένη ανάρτηση, παραμετρικό σύστημα διεύθυνσης, σπορ καθίσματα) των 2.500 ευρώ. Εννοείται ότι η επιλογή μας συνδυάζεται με το σύστημα ελεγχόμενης ανάρτησης Advanced Agility, το οποίο, σε περίπτωση παρουσίας του AMG, επιβαρύνει την τιμή κατά 850 ευρώ. Σύνολο 40.950 ευρώ.
ΟΙ ΕΚΔΟΣΕΙΣ TOY A4
1.8 ΤFSI (120 PS) 1.8 ΤFSI (160 PS) 3.2 ΤFSI 2.0 TDI 2.7 TDI 3.0 TDI
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.798 κ.εκ. 1.798 3.197 1.968 2.698 2.967
MEΓ. IΣΧΥΣ 120 ίπποι/3.650 σ.α.λ. 160/4.500 265/6.500 143/4.200 190/3.500 240/4.000
MEΓ. ΡΟΠΗ 23,4 χλγμ./1.500 σ.α.λ. 25,5/1.500 33,6/3.000 32,6/1.750 40,8/1.400 51,0/1.500
ΚΙΝΗΣΗ Εμπρός Εμπρός Quattro Εμπρός Εμπρός Quattro
ΚΙΒΩΤΙΟ Μηχανικό Μηχανικό Μηχανικό Μηχανικό Multitronic Μηχανικό
0-100 χλμ./ώρα 10,5 δλ. 8,6 6,2 9,4 7,7 6,1
ΤΕΛΙΚΗ TAXYTHTA 208 χλμ./ώρα 225 250 215 226 250
ΤΙΜΗ 27.500 ευρώ 33.500 56.500 37.000 54.100 56.900